LA VERA STORIA DEL TITANIC
Il Titanic era una nave passeggeri britannica della Olympic Class,divenuta famosa per la collisione con un iceberg nella notte tra il 14 e il 15 aprile 1912,e il conseguente drammatico affondamento avvenuto nelle prime ore del giorno.Secondo di un trio di transatlantici,il Titanic, con le sue due navi gemelle Olympic e Britannic,era stato progettato per offrire un collegamento settimanale con l’America, e garantire il dominio delle rotte oceaniche alla White Star Line.Costruito presso i cantieri Harland and Wolff di Belfast, il Titanic era al tempo la più grande e lussuosa nave del mondo.La nave era stata disegnata da William Pirrie, presidente della Harland and Wolff, e da Thomas Andrews capo del dipartimento di progettazione. La costruzione del Titanic, finanziata dall'armatore americano John Pierpont Morgan con la sua società International Mercantile Marine Co., iniziò il 31 marzo 1909;lo scafo fu varato il 31 maggio 1911 e le sovrastrutture furono completate il 31 marzo dell'anno seguente.Durante il suo viaggio inaugurale (da Southampton a New York, via Cherbourg e Queenstown), entrò in collisione con un iceberg alle 23:40 (ora della nave) di domenica 14 aprile 1912. L’impatto squarciò la fiancata destra del transatlantico, che affondò due ore e 40 minuti più tardi (alle 2:20 del 15 aprile) spezzandosi in due tronconi.La sciagura - in cui persero la vita 1517 dei 2227 passeggeri imbarcati - suscitò un'enorme impressione e portò alla convocazione della prima conferenza sulla sicurezza della vita umana in mare.È stata una delle più grandi tragedie della storia della navigazione civile di tutti i tempi.
LA NAVE
Il biglietto di sola andata per New York, in prima classe, costava 3.100 dollari dell'epoca (circa 50.000 dollari odierni).Il Titanic era lungo 269 metri e largo 28, aveva una stazza di 46.328 tonnellate e l'altezza del ponte sulla linea di galleggiamento era di 18 metri. Sebbene avesse la stessa lunghezza dell'Olympic, aveva un tonnellaggio lordo maggiore per via del maggiore spazio interno, dovuto principalmente alla chiusura di parte della passeggiata sul ponte "A" con finestre parzialmente apribili. Si vede chiaramente la differenza confrontando le foto del Titanic con quelle dell'Olympic: la prima "fila" di finestre laterali è completamente diversa.La propulsione era a vapore, con quattro cilindri contrapposti invertibili a triplice espansione (macchine alternative) più una turbina Parson a bassa pressione. Le macchine alternative del Titanic restano le più grandi mai costruite, occupavano quattro piani in altezza e muovevano le due eliche laterali.
La turbina muoveva la sola elica centrale. Le 29 caldaie erano talmente larghe che vi sarebbe potuto passare dentro un treno (avevano un diametro di 5 metri ciascuna) e divoravano circa 728 tonnellate di carbone al giorno. La velocità massima era di 23 nodi (43 km/h). Solamente tre delle quattro ciminiere erano funzionanti, la quarta aveva solo la funzione di presa d'aria e fu aggiunta per rendere la figura della nave più imponente; erano dipinte in giallo e nero, come voleva la tradizione della White Star, mentre il rosso era il colore della Cunard.La nave aveva una capacità utile di 3547 persone tra passeggeri ed equipaggio. Poiché svolgeva anche il servizio postale, le fu assegnato il prefisso RMS (Royal Mail Steamer) oltre a SS (Steam ship, nave a vapore).L'allestimento di bordo comprendeva tra l'altro una piscina coperta (per la prima volta su una nave), una palestra, un bagno turco e un campo di squash. Le camere di prima classe erano rifinite con la massima sfarzosità. C'erano 34 alloggi privati, ognuno dei quali dotato di soggiorno, sala di lettura e sala da fumo; ogni alloggio era arredato in stile diverso. Erano disponibili tre ascensori per la prima classe e, come novità, un ascensore anche per la seconda classe. La terza classe valeva la seconda sulle altre navi, ed era decorata con legno di pino verniciato di bianco, pareti smaltate e sedie di teack.
Nel ristorante di terza era collocato un pianoforte.Il Titanic era un gioiello di tecnologia ed era ritenuto praticamente inaffondabile (la stampa enfaticamente pubblicò la notizia che "nemmeno Dio in persona avrebbe potuto colarla a picco"). La chiglia era dotata di un doppio fondo cellulare e lo scafo era suddiviso in 16 compartimenti stagni, le cui porte a ghigliottina si potevano chiudere automaticamente dal ponte di comando (in mancanza di energia elettrica si potevano chiudere sfruttando la forza di gravità). Questi comparti, però, non attraversavano tutta l'altezza dello scafo ma si fermavano al ponte E, per dare più spazio alla disposizione delle sale. Il Titanic avrebbe potuto galleggiare anche con due dei compartimenti intermedi allagati oppure con tutti i primi quattro compartimenti di prua allagati. Lo scontro con l'iceberg causo però l'allagamento dei primi cinque compartimenti prodieri.
La nave partì per il suo primo e unico viaggio il 10 aprile 1912 da Southampton (Inghilterra) verso New York, comandata dal capitano Edward J. Smith. Per lui, il viaggio del nuovo transatlantico costituiva l'ultimo comando prima del pensionamento, e rappresentava il coronamento di una lunga e brillante carriera. A causa del risucchio causato dalla partenza del Titanic, la piccola nave New York ormeggiata nelle vicinanze ruppe gli ormeggi e si avvicinò pericolosamente al gigante. Il mancato incidente causò il ritardo di un'ora. Dopo avere attraversato La Manica il Titanic arrivò in serata a Cherbourg, in Francia, dove sostò con tutte le luci accese, poi partì alla volta di Queenstown (oggi Cobh) in Irlanda, dove caricò numerosi emigranti irlandesi. L'ultima foto del Titanic in navigazione verso New York venne presa poco prima che doppiasse la roccia di Fastnet..
Molti passeggeri di seconda si erano imbarcati in prima su altre navi ma poi dirottati sul Titanic a causa di uno sciopero del carbone.In prima classe erano presenti alcuni degli uomini più in vista dell'epoca. In prima classe viaggiava anche l'amministratore delegato della White Star Line, Joseph Bruce Ismay, che ebbe l'idea di costruire la nave e ne scelse il nome. Era pure presente il principale progettista, Thomas Andrews, che voleva constatare di persona gli eventuali problemi del primo viaggio. Andrews scelse di colare a picco con la nave, mentre Ismay prese posto sull'ultima scialuppa disponibile. Questo gesto fu poi condannato come un atto di codardia.
CRONACA DEL DISASTRO
« Un po' di tempo dopo, non ricordo con precisione ma comunque parecchio tempo dopo, fu dato l'ordine a tutte le scialuppe di raggrupparsi e uno degli ufficiali disse che non erano state ben caricate. In effetti i passeggeri non erano ben distribuiti: ad esempio sulla mia scialuppa non c'era nessuno in grado di remare. L'ufficiale disse allora che, siccome non era stata caricata correttamente, l'avrebbe vuotata, trasferendo due persone su una, quattro sull'altra, tre in un'altra ancora e sei in un'ultima: e nel corso di tutti questi spostamenti, particolarmente angoscianti nel mezzo di un oceano nero per l'oscurità della notte, io mi trovai separata da mia madre. »
(Racconto di una superstite del Titanic )
(Racconto di una superstite del Titanic )
La notte del 14 aprile la temperatura si era abbassata quasi a 0 gradi. Il mare era calmo, assolutamente piatto. Era una notte gelida, limpida e senza luna. Le stelle punteggiavano il cielo. L'assenza della luna e l'eccessiva calma delle acque resero maggiormente difficoltoso l'avvistamento di eventuali iceberg, la cui presenza poteva essere notata grazie allo sciabordio delle onde sul ghiaccio. Ma queste non furono le uniche incredibili coincidenze che portarono al disastro. Vi è anche l'eccezionale rigidità del clima, anomalo in aprile, e - come si vedrà tra poco - lo squarcio di ben cinque compartimenti di prua: un danno che nella storia della marina non si era mai verificato.
Alcune ore prima, intorno alle 13:30, il capitano consegnò a Bruce Ismay un messaggio appena ricevuto dal vapore Baltic, che segnalava la presenza di ghiaccio a 400 km sulla rotta del Titanic. Il direttore della White Star non diede peso alla cosa e giudicò sufficiente la modifica della rotta (leggermente più a sud) data da Smith in precedenza; del resto, la presenza di iceberg sulle rotte del nord Atlantico era un fatto abbastanza comune. Non è chiaro di chi fu la responsabilità delle decisioni, ma è certo che la nave non diminuì la velocità e, anzi, fu dato l'ordine di accendere le ultime quattro caldaie. Alle 13:45 arrivò un messaggio del piroscafo Amerika, che inspiegabilmente non giunse al ponte di comando, mentre nel pomeriggio un altro avviso, questa volta dal Mesaba, non fu consegnato. Un terzo importantissimo marconigramma giunse infine dal Californian, che sostava bloccato dai ghiacci a poca distanza dal Titanic: nel messaggio veniva segnalata la presenza di un enorme campo di iceberg proprio sulla rotta del transatlantico, ma l'operatore radio del Titanic zittì il marconista del Californian essendo impegnato nell'invio dei messaggi personali dei passeggeri. Intorno alle 21:00, il capitano lasciò il salone ristorante e salì in plancia: col secondo ufficiale Lightoller discusse le condizioni eccezionalmente calme del mare e ordinò di diminuire la velocità in caso di foschia; quindi, si ritirò in cabina
Alle 23:40, le vedette Fredrick Fleet e Reginald Lee videro un iceberg direttamente di fronte alla nave; pare che, durante le operazioni di carico a Southampton, a bordo non fossero stati portati i binocoli, cosicché l'avvistamento dell'iceberg dovette esser effettuato letteralmente "a vista". In realtà la sistemazione dei binocoli era responsabilità del Secondo Ufficiale designato e cioè David Blair. A causa dell'assegnazione all'ultimo minuto di Henry Tingle Wilde come Capo Ufficiale, William McMaster Murdoch e Charles Herbert Lightoller furono retrocessi di un grado. A questo punto David Blair dovette abbandonare il transatlantico il 9 aprile 1912 alla vigilia del viaggio inaugurale e si dimenticò di consegnare la chiave del telefono della coffa dove vi era anche un armadietto contenente i binocoli.
Tuttavia fu possibile utilizzare il telefono grazie ad una copia che si trovava nell'ufficio del maestro d'armi il quale aveva le copie di tutte le attrezzature di sicurezza. Nessuno aveva idea invece, di dove si trovassero i binocoli e David Blair era l'unico ad esserne a conoscenza.Dopo l'avvistamento Fleet suonò tre volte la campana e telefonò al ponte di comando esclamando: "Iceberg dritto di proravia!". Il primo ufficiale Murdoch virò immediatamente a sinistra e ordinò "macchine indietro tutta", ma la nave stava filando alla massima velocità (24,8 nodi) e non poteva ridurre la pressione del vapore - e tanto meno la velocità - in un tempo così breve; è necessario evidenziare che una nave di quella stazza, a tale velocità, ha una quantità di moto enorme e occorrono diverse miglia affinché si riesca a fermarla completamente. A peggiorare la situazione si aggiunse il fatto che lo scafo reagiva lentamente alle manovre del timone, e solo all'ultimo istante cominciò a virare visibilmente a sinistra.
A posteriori è stato provato che se Murdoch avesse freddamente mantenuto la direzione, la nave avrebbe subìto un violento impatto frontale contro l'iceberg, danneggiando i primi due compartimenti stagni e arrivando a New York con solo poche ore di ritardo. Ordinando invece la virata a sinistra, il Titanic offrì all'iceberg la sua fiancata, che fu trafitta in più punti per il progressivo effetto della virata.l ghiaccio strisciò sulla dritta piegando le lamiere e facendo saltare le chiodature (i "rivetti": solo nel 1998, recuperando una lamiera del relitto direttamente dalle profondità oceaniche si accertò la scarsa consistenza e la scadente qualità dell'acciaio impiegato per la costruzione dei rivetti e dello scafo) sotto la linea di galleggiamento. A quell'epoca infatti, lo scafo delle navi era "incernierato", ovvero composto di singoli pannelli d'acciaio tenuti insieme da chiodature, e solo vent'anni più tardi si realizzò il primo scafo fuso in un monoblocco. All'inizio si pensò a un solo squarcio di 90 metri nella fiancata (tale squarcio venne erroneamente ripreso da tutta la filmografia inerente il disastro) ma nel 1997 si è scoperto che gli squarci sulla fiancata del relitto sono almeno sei e di piccole dimensioni: circa 1,6 metri quadrati. La collisione fu pressoché inavvertita dai passeggeri, e solo chi si trovava al momento sul ponte si accorse della presenza dell'iceberg, pur senza rendersi conto della gravità dell'evento: è documentato infatti che diversi passeggeri di terza classe raccolsero frammenti di ghiaccio utilizzandoli per giocare a pallone, mentre alcuni passeggeri di prima classe utilizzarono cubetti di ghiaccio dell'iceberg nei loro drink. Chi si trovava nei vani letto avvertì un "sordo ed ovattato sibilo", o il "rotolare di migliaia di biglie", o un "dito gigantesco che accarezzasse il fianco della nave".
Mentre l'acqua cominciava ad invadere i primi cinque compartimenti, furono immediatamente chiuse le porte stagne e il capitano Smith ordinò subito un'ispezione.Il progettista della nave,Thomas Andrews, spiegò che la nave era in grado di sopportare uno squarcio e rimanere comunque a galla con quattro compartimenti allagati, ma non cinque. A questo limite se ne aggiunse uno ancora più grave (limiti non più presenti nelle navi attuali) e cioè che le paratie stagne non superavano il ponte "E", che si trovava all'incirca a metà dell'altezza della nave. A causa di questo, l'abbassamento della prora (approramento) avrebbe fatto tracimare l'acqua verso gli altri compartimenti, con la tipica modalità dei "Vasi comunicanti", il che avrebbe reso pressoché inutile il lavoro delle pompe elettriche nell'espellere l'acqua, che in queste condizioni avrebbero potuto rallentare leggermente l'allagamento e far guadagnare pochi minuti in più. A quell'ora, la prua aveva già imbarcato circa 8000 metri cubi di acqua e i calcoli effettuati confermarono che il transatlantico sarebbe affondato al massimo entro un'ora e mezza. Era una certezza matematica. In base ad alcune testimonianze il proprietario del transatlantico avrebbe dichiarato che la nave "era inaffondabile". Al che il progettista avrebbe risposto che "....non era a conoscenza di navi inaffondabili, tanto meno se costruite in acciaio e questa nave e il suo contenuto avrebbero impiegato circa due ore per finire sommerse e altre due ore per posarsi sul fondo dell'Oceano Atlantico una volta sommerse". Fu dato quindi l'ordine (incredibile per tutti i sostenitori dell'inaffondabilità) di abbandonare la nave, evitando di diffondere il panico tra i passeggeri ancora inconsapevoli.
Il Titanic era dotato di 20 scialuppe per una capacità totale di 1178 persone, insufficienti per i passeggeri e l'equipaggio (appena un terzo del totale imbarcabile). Nonostante tale limitazione, le scialuppe erano addirittura in soprannumero rispetto alle imposizioni del British Board of Regulations, che ne determinava il numero in base al tonnellaggio della nave e non al numero di persone trasportabili. Nel terribile frastuono provocato dal vapore che si liberava dai fumaioli, le operazioni cominciarono nel disordine più completo, poiché l'esercitazione fissata nel pomeriggio era stata incredibilmente annullata e, anzi, alcuni passeggeri di prima classe ritenevano che quella fosse proprio un'esercitazione, lamentandosi nei confronti di alcuni membri dell'equipaggio. La prima barca fu calata in mare alle 00:40 dal lato destro con sole 28 persone a bordo e poco dopo una con solo 12 persone, sebbene le loro capacità fossero di sessantacinque passeggeri, sprecando quindi tre quinti dei posti disponibili; molte delle scialuppe vennero calate in mare mezze vuote.I passeggeri di prima e seconda classe ebbero facile accesso al ponte lance tramite le scale che conducevano al ponte, mentre i passeggeri di terza ebbero notevoli difficoltà a trovare il percorso. Ma non furono abbandonati; certo, il fatto che si salvarono solo un terzo dei passeggeri di terza ha dato origine alla leggenda che vennero intenzionalmente trascurati, ma alcuni membri dell'equipaggio sopravvissuti testimoniarono che cercarono di guidare questi emigranti, perlopiù non inglesi, sulle scialuppe, ma molti li ignorarono o semplicemente non li capirono. È certo che alcune uscite furono trovate sbarrate da cancellate in ferro, che imprigionarono la folla nei meandri del transatlantico, e molte donne inoltre si rifiutarono di separarsi dai mariti; quando poi gli uomini ebbero il permesso di salire sul ponte era ormai troppo tardi, tutte le scialuppe se n'erano andate.
Gli operatori marconisti Jack Phillips e Harold Bride inviarono ininterrottamente il segnale morse SOS, il nuovo segnale di soccorso che aveva sostituito ufficialmente dal 1908 il precedente segnale, il CQD. In realtà i marconisti si servivano raramente del nuovo segnale, che cominciò ad essere utilizzato universalmente dopo che Harold Bride lo usò a bordo del Titanic. A quell'epoca, inoltre, non tutte le navi avevano un servizio radio. Diversi bastimenti risposero tra cui il gemello Olympic, ma erano tutti troppo lontani per intervenire in tempo. La nave più vicina era il Carpathia, distante 50 miglia; il suo marconista restò allibito quando ricevette un messaggio di soccorso dal celebre transatlantico al viaggio inaugurale, e svegliò di soprassalto il capitano Rostron entrando nella sua cabina. Subito fu dato ordine di invertire la rotta e dare tutto vapore, ma il Carpathia sarebbe giunto sul posto in non meno di quattro ore.
A bordo del Titanic intanto, tutto si svolgeva in un clima irreale: i passeggeri di prima classe erano calmi, ancora fiduciosi e riluttanti ad abbandonare la grande nave che, tutto sommato, non mostrava ancora segni evidenti di pericolo; le luci sfavillavano e l'orchestrina suonava. Molti membri dell'equipaggio contribuirono a rafforzare questo senso di sicurezza, sia per ordine del capitano, sia perché neanche loro riuscivano a credere che sarebbe colata a picco sul serio. Sul lato di babordo, il secondo ufficiale Lightoller rispettò scrupolosamente l'ordine categorico "prima donne e bambini", evitando di imbarcare gli uomini sebbene rimanessero ancora diversi posti liberi; dal lato di dritta invece il primo ufficiale Murdoch si dimostrò più tollerante.Un'ora dopo l'impatto con l'iceberg, il Titanic aveva imbarcato qualcosa come 25 milioni di litri d'acqua e la tragedia cominciò ad assumere aspetti drammatici; il ponte di prora si stava inondando e tutte le scialuppe tranne due si erano già allontanate. Alcuni passeggeri tentarono di assaltare le barche superstiti e il quinto ufficiale si vide costretto a sparare alcuni colpi di pistola per allontanare la folla. Alle 2:00 la prua era completamente sommersa, con la poppa fuori dall'acqua e le luci sfavillanti; fu a questo punto che venne inviato l'ultimo messaggio spedito al Carpathia, come una sorta di implorazione: "Ti prego di fare presto, amico. La sala macchine è allagata, stiamo affondando di prua." Subito dopo, il capitano diramò l'ordine "Si salvi chi può", liberando l'equipaggio dal suo lavoro e ritirandosi in plancia. C'è chi dice di averlo visto gettarsi in mare e salvare un bambino prima di sparire nel buio; secondo alcune testimonianze, le sue ultime parole furono: "Siate inglesi!"
Thomas Andrews, il capo progettista, se ne stava immobile, come inebetito, a fissare un quadro nella sala fumatori di prima classe, mentre Bruce Ismay osservava l'agonia della nave a bordo dell'ultima scialuppa. I testimoni sulle barche udirono distintamente la musica dell'orchestra, che solo all'ultimo momento intonò un inno solenne: "Neare, My God To Thee". I macchinisti uscirono sul ponte insieme alla folla dei passeggeri di terza classe, che solo allora riuscì ad emergere dai ponti inferiori. Ormai era quasi impossibile rimanere in piedi, gli oggetti si rovesciavano ovunque, e a bordo restavano ancora quasi 1500 persone, che correvano disperatamente verso poppa aggrappandosi alle ringhiere.L'affondamento, in una stampa dell'epoca.Verso le ore 2:10 la poppa si era sollevata al punto da formare un angolo di 30° con la superficie del mare, stagliandosi contro il cielo stellato. La forza terrificante generata dall'emergere dello scafo provocò lo schiacciamento della chiglia e la dilatazione delle sovrastrutture, che portarono lo scafo quasi al punto di rottura. Secondo i calcoli effettuati dagli scienziati della spedizione del 1997, sul Titanic agì in quel momento una pressione di tre tonnellate per centimetro quadrato. La ciminiera di prua si staccò, mentre l'acqua ruppe i vetri della cupola e inondò lo scalone riversandosi nella nave.
La temperatura era di circa 0 gradi e tutti coloro che erano in mare avrebbero potuto resistere al massimo 10 minuti prima di assiderarsi, e infatti, gran parte dei naufraghi morirono appunto per congelamento e non per annegamento, dato che quasi tutti indossavano il giubbotto salvagente.Improvvisamente, alle 2:15 le luci si spensero e si udirono rumori cupi come di "strappi e fratture", come se le caldaie e le macchine si fossero staccate dalle loro sedi precipitando in avanti. La poppa sembrò improvvisamente inclinarsi e ruotare, evidente segno che lo scafo si era spezzato in due tronconi tra il terzo e il quarto fumaiolo. Esso quindi non si spezzò completamente al di sopra del livello del mare, ma appena sotto la superficie creando un'onda. Poi il troncone di poppa si rialzò assumendo una posizione assolutamente verticale (90 gradi), mentre grappoli umani si affastellavano in mare cadendo da altezze vertiginose. Alle 2:20, il grande Titanic sparì nell'oceano. Molti testimoni ricordarono per sempre il clima apocalittico della scena, le grida dei naufraghi, "i suoni più atroci mai uditi da uomo mortale", se non da chi sopravvisse a quella terribile tragedia. L'incancellabile memoria determinò squilibri psicologici e crisi di depressione che nel corso degli anni abbreviarono addirittura la vita di alcuni superstiti. Una sola scialuppa,la numero 14, sotto il comando del Quinto Ufficiale Lowe, tornò indietro salvando 4 persone,una delle quali però,il signor Hoyt morì un'ora dopo.La scialuppa ovviamente avrebbe potuto salvare più persone,ma ci volle più di un'ora per trasferire i passeggeri del numero 14 su altre scialuppe,e quello scambio effettuato fra barche a remi alle 2 e mezza di notte nel bel mezzo dell'Oceano Atlantico richiese naturalmente molto tempo e infinita pazienza da parte di Lowe, a discapito di tutti quei naufraghi che non trovarono appigli per uscire dall'acqua quel tanto che bastava per restare in vita sino all'arrivo di Lowe stesso, che fu oltre un'ora dopo il disastro.
Dopo l'affondamento, giunse sul posto il Carpathia e, nelle successive ore, recuperò i naufraghi sopravvissuti. La nave in questione aveva corso tutta la notte alla velocità di 17 nodi (velocità sorprendente per il Carpathia, che non aveva mai superato i 15): il capitano, infatti, risparmiò ogni minima parte di energia disponibile per destinarla al moto dell'imbarcazione. Tuttavia, ogni sforzo fu inutile poiché la nave giunse sul luogo della tragedia più di 2 ore dopo che il Titanic era sparito sotto le acque. A bordo fu poi tenuta una cerimonia religiosa per i dispersi ed alle 8:50 la nave partì per New York, dove giunse il 18 aprile con 705 superstiti.Una volta stabilito il numero di vittime, la White Star Line inviò la nave MacKay-Bennett a recuperare i resti. Furono trovati 338 corpi, molti dei quali furono portati ad Halifax in Nuova Scozia, dove, quelli non reclamati, furono sepolti nel locale cimitero. La White Star Line s'incaricò di mantenere il decoro di queste tombe fino al 1927, anno in cui si fuse con la rivale Cunard, la quale tuttora espleta tale pietoso servizio.Su un totale stimato di 2223 persone a bordo, solo 706 sopravvissero e 1517 (il 68%) perirono. In realtà, il numero esatto non è certo, poiché la lista esatta dei passeggeri e dell'equipaggio andò perduta. I dati citati sono quelli forniti dall'inchiesta ufficiale americana [1]. La maggior parte dei decessi fu dovuta all'ipotermia causata dalle acque gelate.Quando la notizia del disastro si diffuse, molta gente rimase scioccata dall'elevato numero di vite perse a dispetto del grado di progresso tecnologico raggiunto nel Titanic. Inoltre, si consideri che sul lussuoso transatlantico stava viaggiando gran parte della buona società inglese ed americana. I giornali furono pieni di descrizioni e storie sull'evento, con notizie continuamente aggiornate. Furono istituite collette per aiutare le vittime ed i familiari, molte delle quali avevano perso l'unica fonte di reddito, e nel caso della terza classe, tutto quello che avevano. Ancora prima che la nave con i superstiti giungesse in porto, iniziarono le indagini per capire cosa fosse accaduto e per prevenire una seconda tragedia.
( http://storiadeltitanic.it.gg/La-vera-storia-della-nave-del-Titanic.htm)
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